Ferrocarril Vasco-Navarro
[1] En el año 1878 Juan José de Herrán y Ureta comenzó a difundir su propuesta sobre la unión de la capital alavesa, Vitoria, con Bilbao mediante un ferrocarril que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entroncaría con el ferrocarril Bilbao-Durango que se estaba construyendo entonces.
Durante los dos años siguientes, 1880 y 1881, se realizan los estudios pertinentes y el 12 de abril de 1882 se presenta el proyecto en los cuerpos legislativos del Estado, en Madrid.
En 1915 se consigue la participación de inversores ingleses y Wenceslao cede su parte a Juaquín Herrán, quien queda como accionista único.
La ejecución del proyecto lo realizó la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited con participación de capital inglés al no encontrar financiación nacional.
En 1914 se decidió construir la estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la línea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, y se decidió que el ferrocarril acabara en Vergara uniéndose con la línea Vergara-Zumárraga.
Con financiación adelantada por las diputaciones forales, las obras de la línea hasta Vergara se pusieron en marcha.
[9] Este fue el tramo inicial del ferrocarril y su trazado no presenta dificultades técnicas reseñables.
En Landa y Villarreal de Álava se conservan algunos edificios en mal estado.
El túnel número 7 transcurre bajo la iglesia del barrio Escoriazatarra de Zarimuz.
Los edificios que se construyeron en este tramo se hicieron de estilo ecléctico con referencia anglosajona, que recuerdan a los edificios industriales ingleses de la época.
El ramal de San Prudencio a Oñate, realizado en otro periodo, tiene características diferentes.
Para su construcción, el ingeniero encargado del proyecto, Alejandro Mendizábal Peña, hizo un nuevo estudio que modificó significativamente el inicial efectuado por Joaquín Herrán y su tío Juan José.
Las estaciones de esta línea, diseñadas por el propio ingeniero encargado del proyecto, destacan por su originalidad y belleza.
Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas.
En Trocóniz se ubicaba una casa de viviendas convertida actualmente en escuela.
Una vez atravesado el túnel de Laminoria, se entra en La Montaña Alavesa.
El viaducto da paso al túnel homónimo que atraviesa el pueblo de Atauri, que tiene su estación (hoy en ruinas) cerca de la salida del túnel.
Este viaducto tiene 30 metros de altura y está formado por nueve arcos.
Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán.
Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos; los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja.
El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras.
Esta estación, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.
En total, estuvo 78 años en circulación por un trazado de 143 km entre Bergara en Guipúzcoa y Estella en Navarra.
[14] Desde 2023 el Ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por Euskadi cuenta con protección legal puesto que el Gobierno Vasco aprobó su declaración como Bien Cultural de Protección Especial, con la Categoría de Conjunto Monumental.
El proyecto dio como fruto veinte horas de material audiovisual.
En el tramo guipuzcoano, el trazado fue siendo invadido, poco a poco, por la trama urbana e industrial en las zonas cercanas a los núcleos poblacionales e industriales, mientras que en las zonas rurales se aprovechaban las infraestructuras para diferentes fines, normalmente como almacenes de apeos y leña.
De todo el antiguo trazado, se han habilitado cuatro tramos como vía verde: En el segundo tramo existe un ramal que se desvía hacia la Basílica de Estibaliz.
[29] Aunque el trazado original llegaba hasta Estella, la vía verde está incompleta en su última parte.
El tramo entre Murieta y Zubielqui aún no está acondicionado, si bien en 2015 se estaban realizando acciones para ello.
Por último, en el tercer vagón se recrean las estancias originales del ferrocarril, incluyendo billetes, imágenes y uniformes de la época.
