British Caledonian
Fue creado como una alternativa a las aerolíneas corporativas controladas por el gobierno británico y fue descrito como la "Segunda Fuerza" en el informe Edwards de 1969.
La entidad fusionada finalmente se convirtió en la principal aerolínea internacional independiente del Reino Unido.
British Caledonian comenzó a buscar un socio de fusión para mejorar su posición competitiva.
Caledonian Airways también compró tres nuevos aviones BAC One-Eleven 500, que B&C había alquilado a BUA, por otros 5 millones de libras esterlinas.
La formación de la aerolínea siguió a la publicación del informe Edwards titulado British Air Transport in the Seventies en 1969.
Y un Libro Blanco posterior del gobierno el informe recomendaba la creación de una "Segunda Fuerza" , transportista del sector privado para enfrentarse a las corporaciones de propiedad estatal, British European Airways (BEA) y British Overseas Airways Corporation (BOAC), al proporcionar servicios regulares nacionales e internacionales competitivos en rutas troncales.
El gobierno rechazó la transferencia propuesta de rutas de BOAC y BEA a la Segunda Fuerza y sostuvo que la designación dual en una ruta debería estar abierta a cualquier independiente británico.
Esto convirtió a BCal en la principal aerolínea independiente del Reino Unido de la época.
Los inversores institucionales que habían ayudado a Sir Adam Thomson y John de la Haye a lanzar Caledonian Airways en 1961 también se encontraban entre los accionistas de la aerolínea recién constituida.
Incluían The Automobile Association (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, Lyle Shipping , Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) , uno de los dos predecesores de Investors in Industry, Kleinwort Benson, el Royal Bank of Scotland (RBS) y Schroders.
Este último era responsable de todo el trabajo no perteneciente a la IATA.
A algunas aeronaves BCal también se les asignaron registros fuera de secuencia.
(Por ejemplo, G-BCAL se asignó a uno de los Boeing 707, G-CLAN y G-SCOT fueron los registros delPiper Navajo Chieftains, G-DCIO fue el registro del octavo DC-10 y G-HUGE fue el registro del Boeing 747 Combi) La "Segunda Fuerza" heredó la extensa red de rutas programadas de BUA que sirven a las islas británicas, Europa continental, África y América del Sur.
El Gobierno también acordó permitirle servir a Casablanca en Marruecos desde Gatwick en competencia con el servicio de BEA desde Heathrow.
Esto significó que el Gobierno acordó otorgar un estatus preferencial a las ambiciones programadas en todo el mundo de BCal, especialmente en la concesión de licencias adicionales para operar servicios programados en las principales rutas troncales nacionales e internacionales.
Esta fue la primera vez desde la década de 1930 que una aerolínea independiente comenzó un servicio programado en esa ruta troncal.
Esto complementaba la ruta regional Glasgow—Newcastle—Ámsterdam que BCal había heredado de BUA.
La aerolínea introdujo salidas nocturnas simultáneas desde Gatwick, Glasgow y Edimburgo, lo que resultó en un aumento general de la frecuencia a seis viajes diarios de ida y vuelta en cada ruta.
Estos incluían el par original de aviones 399C serie 707 que habían sido entregados a Caledonian Airways directamente del fabricante en 1967/68.
Esto resultó en el uso exclusivo del designador BR como prefijo para todos los números de vuelo BCal.
En 1973, BCal también inauguró su cuarta ruta troncal nacional programada entre Londres Gatwick y Mánchester.
El nuevo servicio se contrató con British Island Airways (BIA), sucesora de BUIA, que operaba dos viajes diarios de ida y vuelta utilizando sus turbohélices Handley Page Dart Herald.
El difícil entorno operativo de la época no afectó únicamente a BA.
Dio como resultado la ruta recortes, incluida la suspensión de los servicios transatlánticos "insignia", de los cuales Flight International dijo que la crisis del combustible era una "excusa enviada por el cielo" para evitar una falla.
Incluso durante este período de severa reducción, BCal continuó lanzando servicios programados a nuevos destinos.
Ya no se creía que la competencia estaba aumentando la cuota de mercado del tráfico en el Reino Unido.
BCal perdió sus licencias para Nueva York, Los Ángeles, Boston y Toronto, rutas que había dejado de operar en 1974.
