[2] En agosto de 1844, Benjamim de Oliveira sugiere la construcción, con capital británico, de un ferrocarril entre Lisboa y Oporto; este proyecto, fue, no obstante, recusado, porque se pensaba que una conexión ferroviaria entre Lisboa y Alcácer do Sal era más necesaria, y sería más lucrativa.
[2] Este proyecto, lanzado por iniciativa de D. Luís I, establecía que los pasajeros serían transportados por convoyes de toda Europa hasta Lisboa, donde podrían embarcar en navíos con destino a las Américas.
[3] No obstante, los conflictos políticos que tuvieron lugar al año siguiente impidiendo la concreción de este proyecto; después, al regresar a una situación más relajada, el interés por esta conexión ferroviaria volvió a aumentar, siendo un empresario inglés, Hardy Hislop, quien presentase una propuesta para la construcción de este ferrocarril, que implicaba la conexión a España a través de Badajoz, pasando por Santarém.
[5] El trayecto para el ferrocarril del Este, diseñado por el ingeniero Joaquim Nunes de Aguiar, y aprobado por Wattier, avanzaba el pasaje al sur de Santarém, junto al Puente de la Asseca, relegando la travesía del Río Tajo para viajes a Constância; el trazado posterior a Entroncamento fue elaborado por Wattier, pasando por Coímbra, pero sin llegar a Oporto, porque, en aquel momento, todavía no se había decidido donde colocar la estación en aquella ciudad.
Entre tanto, el gobierno portugués intentó llegar a un acuerdo con los empresarios, sin haberse conseguido; adelantando, así, el 28 de agosto, 460.000$000 a esta compañía, usando como garantía las acciones que tenía en cartera.
[6] La construcción del primer tramo de esta línea, que llegó a emplear 3000 obreros, trajo varios problemas financieros y técnicos, como la transposición del Río de Sacavém (actual Río Trancão).
[5] El gobierno rescindió, así, el contrato con la compañía, y se centró en la construcción de la conexión hasta el margen sur del Río Duero, junto a la ciudad de Oporto; se negoció así en abril de 1857, con el ingeniero y empresario inglés Samuel Morton Peto, que ya había efectuado varios proyectos ferroviarios en América del Norte y el Reino Unido.
[8] El contracto definitivo fue firmado el 29 de agosto, comprometiéndose Morton Peto a crear una nueva compañía, que sería subsidiada por el estado portugués con 5500 libras por kilómetro, y que sustituiría a la Compañía Central y Peninsular de los Ferrocarriles en Portugal.
[5] Ese día, fue publicado un decreto, que ordenó que el tramo entre Santarém y Porto pasase por las localidades de Atalaia, Tomar, Pombal, Coímbra, Pampilhosa y Avelãs; la estación ferroviaria de Porto debería ser construida en el margen Sur del Río Duero,[11] quedando el acceso a la ciudad asegurado con la construcción de un puente.
[14] El empresario que, hasta esta fecha, había sido responsable de la explotación en este tramo, denunció esta acción, pero sin éxito.
[9] Simultáneamente, se formó una tercera corriente de opinión, defendiendo la variante del Seminário, que atravesaba el río más abajo.
En 1870, el ingeniero M. A. Thomé de Gamond propuso la instalación, en Lisboa, de un gran puerto marítimo, y una conexión ferroviaria entre Lisboa y Colares, pasando por Cascais y Sintra; este proyecto defendía que el ferrocarril debería salir de la Línea del Norte en el embarcadero del Este, junto al Nuevo Puerto, continuar hasta la Plaza del Comercio, donde sería edificada una estación, y continuar hasta Sintra, con varias estaciones en el camino.