LZ 130 Graf Zeppelin
El Graf Zeppelin II era virtualmente idéntico al Hindenburg, y fue originalmente diseñado para usar hidrógeno como gas de sustentación.
Se concibió para reemplazar al antiguo LZ 127 Graf Zeppelin en la ruta transatlántica de América del Sur, mientras que el Hindenburg seguiría volando en la ruta de América del Norte.
Esto condujo a las modificaciones necesarias para que el Graf Zeppelin II pudiera inflarse con helio.
La única fuente de helio en cantidades lo suficientemente grandes en ese momento estaba en los Estados Unidos, por lo que Eckener viajó a Washington D. C. para intentar obtener helio para sus aeronaves.
Visitó al propio Presidente Roosevelt, quien prometió suministrar helio, pero solo con fines pacíficos.
UU. Harold Ickes se negó a suministrar el helio previamente acordado, y el Graf Zeppelin II finalmente tuvo que ser rellenado con hidrógeno.
La aleta inferior tenía una curva ascendente similar al diseño final del Hindenburg (después de que la aleta se dañara durante un vuelo de propaganda), dejendo más espacio libre con respecto al suelo.
Para reducir aún más el peso, la forma de la viga y los remaches se cambiaron ligeramente.
Pero después del desastre de Hindenburg, las góndolas de los motores y su ubicación se rediseñaron por completo, utilizando los mismos motores diésel DB-602 para accionar las hélices impulsoras.
Como resultado, los cables que conectaban los paneles se trataron con grafito para aumentar la conductividad eléctrica de la cubierta exterior.
Visto desde el exterior, las ventanas del pasillo medían la mitad de un panel longitudinal inferior.
Solo estuvieron presentes los directivos de la compañía Zeppelin y el líder nazi Hermann Göring.
Para ocultar estas actividades, la aeronave realizó apariciones públicas en espectáculos aéreos ("Flying Days") y entregaba el correo.
Fue una prueba de 26 horas bajo el mando del Dr. Hugo Eckener y el capitán Hans von Schiller, con un total de 85 personas a bordo.
La mañana se dedicó a sobrevolar el lago Constanza, realizando diferentes mediciones.
En el estuario del mar de Wadden se realizaron más calibraciones y pruebas.
Allí, la aeronave tuvo que sobrevolar Friedrichshafen, porque la pista de aterrizaje estaba cubierta por la niebla.
Con esta prueba se trataba de investigar si las cargas electrostáticas habían sido la causa del desastre del Hindenburg, y por lo tanto el interés se centraba en hacerlo volar durante tormentas eléctricas, pues en mejores condiciones climáticas no se obtendrían resultados útiles.
El vuelo nº 8 es conocido como “Sudetenlandfahrt” o Sudetenduetsch Freiheitsfahrt 1938 (Viaje de Sudetes).
Después que la votación popular dio lugar a una gran mayoría de Hitler y el NSDAP se utilizaron muchos canales para propaganda, incluyendo un vuelo del Graf Zeppelin II sobre las regiones liberadas.
Después de que dejó los Sudetes, entró en nubes bajas y nieve.
En agosto, se realizaron vuelos a Görlitz, (Bielefeld-Münster y Kassel, respectivamente.
[6] Voló lentamente, deteniendo los motores en Aberdeen (simulando que había una falla en el motor) con el fin de investigar las extrañas torres de antena.
Como un globo sin motor deriva hacia el oeste sobre la tierra y por primera vez avistaron y fotografiaron el nuevo Supermarine Spitfire, un caza monoplaza que volaba circunvolando a la aeronave.
Decidieron regresar a Fráncfort y hablar directamente con el equipo de aterrizaje con el transmisor de muy alta frecuencia (UKW), para que los franceses no escuchasen y para que pudieran usar Suabo para hablar con Beurle, el líder del equipo de aterrizaje.
Así, los ingleses estaban esperando en el lugar del falso aterrizaje, y se les dijo que por razones meteorológicas la aeronave tuvo que aterrizar en otra parte del campo de aviación.
La partida y el destino fue Fráncfort con dos paradas intermedias en los aeropuertos de Essen/Mülheim, comandado por Albert Sammt.
