Puente de Treto
Para superar dicha dificultad se utilizó tradicionalmente una barca que atracaba a ambos lados de la ría.
Era un lanchón con tres bancos en la proa para los remeros, al que posteriormente se dotó de una cadena y un cable metálico, el cual iba unido a un bolo con una ranura en su extremo, deslizándose así la barca en sentido contrario al empuje de aquellos.
En la parte posterior llevaba dos planchas en las que se podían portar hasta cuatro coches con sus propios caballos.
A partir de este momento el tráfico irá en constante crecimiento, y con la llegada del ferrocarril a Treto se volverá insostenible para la barca, haciendo acuciante la construcción de un puente en el paso.
Se trataba de un puente flotante, modelo más económico y apropiado que el fijo con tramo giratorio, que asimismo permitía dejar un tramo libre para el tráfico fluvial.
No obstante, esta vía era interrumpida a la altura del río Asón, en su desembocadura entre Treto y Colindres, convertida en auténtico cuello de botella.
Por tal razón, aquel primer proyecto elaborado en 1866 fue significativamente bien recibido por Ayuntamientos como los de Colindres, Laredo y Castro-Urdiales.
El siguiente intento de llevarlo a cabo vendrá del Ayuntamiento de Colindres en 1873: en abril de ese año nombró un comisionado, José María Barreda, para defender y gestionar en Madrid ante los Ministerios correspondientes la construcción del puente, logrando que llegara a plantearse un proyecto oficial.
Por desgracia la inestable Primera República no era el marco más apropiado por cristalizar tal proyecto, definitivamente coartado por las nefastas consecuencias de la III Guerra Carlista (1872-1876).
Sus líderes y representantes se declararán defensores o contrarios a su construcción dependiendo de la coyuntura política y al entramado de intereses clientelares tan caros al sistema canovista.
Pero el calvario no había finalizado, dando paso a una nueva fase en la que la culminación de las obras de construcción se verá sucesivamente aplazada por incontables controversias, problemas y contratiempos.
Tales problemas no hicieron sino frustrar la otra gran aspiración vinculada al puente: el establecimiento de una vía de ferrocarril que lo cruzara situando a Colindres y Laredo (e incluso Santoña) en la línea Santander-Bilbao, del que llegaron a presentarse diversos proyectos.
Así tanto el diputado en Cortes Manuel de Eguilior como su sucesor en el cargo Sainz Trápaga debían jugar con los intereses confrontados de los municipios, intentando mantener sus satisfechas a sus clientelas electorales.
La numerosa asistencia y la incuestionable alegría que caracterizó aquella manifestación expresaban sin duda la importancia que para tanta gente había adquirido la obra, convirtiendo en histórica la fecha de su culminación.
Esta reforma no alteraba la disposición general del puente, pero criticaba la indecisión y oscuridad que observaba en algunos documentos del proyecto primitivo y algunas pequeñas contradicciones que reflejaba, por haberse adaptado al proyecto aprobado partes correspondientes a un proyecto anterior que hubo de modificarse por mandato de la superioridad.
El radical cambio, causado por la enseñanza de no pocas construcciones metálicas operadas en los años precedentes, en lo referente a las ideas que sobre el modo de resistir el hierro en la construcción se tenían, originó una completa transformación en las disposiciones que debían adaptarse para los diversos elementos en una obra de este carácter.
Por esta razón se hacían inaceptables las secciones que para las cabezas superior e inferior presentaba el proyecto aprobado en 1890, por su difícil construcción.
De tal modo las obras reducirían su coste y se culminarían en menos tiempo.
El mecanismo que hacía girar el tramo móvil del puente se basaba en un sistema de ruedas dentadas que se accionaba a mano.
Pese a todo, y excepción hecha del proceso de oxidación que le afecta, el mecanismo se conserva intacto y una futura restauración podría permitir de nuevo su funcionamiento.
Así, a partir del cambio de siglo se experimentó en los núcleos pesqueros orientales un importante crecimiento económico, demográfico y urbanístico.
[2] El coste del mismo se calculó en 3,16 millones de euros.
