Tranvía de Lima
Borda organizó para tal fin, la Empresa del Tranvía de Lima conocida como la Tramways, cuya gerencia desempeñó hasta 1898, e inició inmediatamente los trabajos para la construcción del tranvía urbano que estuvieron bajo la dirección técnica y supervisión de don Manuel T. Marca como ingeniero de tráfico y líneas (a quien se le considera el introductor de los tranvías en el Perú), quien trabajó en esta empresa desde su origen hasta 1905.
En los primeros meses de 1877 se importaron los carros a la firma John Stephenson Company, de Nueva York, y se adquirieron las bestias que darían tracción a los tranvías.
Ese día, dos coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescadería e hicieron un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y en los días siguientes la Tramways concedió al público viajes gratuitos para que este pierda el escepticismo que sentía respecto a aquella novedad.
El parque tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que los tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX.
Borda intentó reflotar el tranvía pero no tuvo el éxito esperado y traspasó la empresa, el 14 de diciembre de 1898, a la nueva Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada (FCUL), constituida, para tal fin y cuyos propietarios, unieron capitales para incrementar las líneas e introducir mejoras.
Esta empresa entró al siglo XX incrementando paulatinamente sus usuarios y sus carros; estos últimos sumaban 45 en enero de 1900 y 67 en diciembre de ese mismo año.
Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que llevaban por nombres; "Lima", "Callao" y "Colón".
El FCUL a inicios del siglo XX contaba con cuatro líneas: La Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procuró contactarse con las empresas que organizaban los tranvías eléctricos a Chorrillos y al Callao para celebrar acuerdos de apoyo recíproco y había conseguido, desde febrero de 1902, una primera concesión otorgada por el Concejo Municipal de Lima para el cambio, de sus cuatro rutas, a la tracción eléctrica, debiendo solo esperar obtenerla por parte del gobierno central.
El transporte público de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios del siglo XX.
Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él tráfico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Miraflores lo acaecido al carro origen del accidente.
Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de él, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible.
En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren inglés.
En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranvías.
Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio.
Esta demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.
Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico.
Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.
En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.
Los tranvías fueron, en su época, soluciones modernas para el problema del transporte ya que permitían un traslado masivo (los primeros tranvías transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementaría a 150).
Las Empresas Eléctricas Asociadas contaban con un gran número de unidades (en la década del 20 del siglo XX circulaban 240 tranvías), que eran rápidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora).
El plan de expansión aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio tranviario, se construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos además del parque tranviario.
Durante el verano se utilizaban los tranvías acoplados (2 vagones unidos) para las rutas que conducían hasta las playas de Agua dulce y La Punta, La migración del campo a la ciudad, que ocurrió en Lima durante la década de 1940 del siglo XX, origina no solo que la población de la capital peruana se triplique sino que, obviamente, el servicio tranviario incremente su cantidad de usuarios, los tranvías acoplados a Chorrillos estaban con su capacidad al máximo, los tranvías urbanitos recogían escolares a más y mejor y los motoristas aguzaban la vista ante la presencia de nuevos gorreros.
Debido a que la CNT era una empresa pública y una de las poquísimas que existían en aquella época en el Perú, a mediados del siglo XX, el diario La Prensa de Lima, vocero del liberalismo económico, realiza una campaña periodística nada favorable a ella y que influiría en su liquidación.
Hubo intentos para que se restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.
