Viaductos del Ferrocarril de Cornualles
El Ferrocarril de Cornualles se planeó para conectar Plymouth con Falmouth.
Aunque la línea había sido diseñada por Brunel, las obras se concluyeron después de su muerte, y la construcción fue supervisada por R P Brereton.
Las 70 millas (112,7 km) de vía férrea debían salvar 45 ríos y profundos valles.
Se establecieron unos talleres en Lostwithiel, donde la madera podía llegar en barcazas para ser preparada y cortada a la medida.
[1] La elección de la madera estuvo motivada por la necesidad de mantener bajos los costos iniciales, pero Brunel había advertido que esta decisión significaba un mantenimiento más costoso, que ascendía a 10.000 libras anuales.
La mayoría fueron reconstruidos in situ o mediante un viaducto de reemplazo construido inmediatamente al lado, y en este último caso, muchos de los pilares originales aún permanecen en la actualidad.
Entre Saltash y St Germans, se construyó un tramo en variante de la línea en 1908, lo que permitió eliminar los viaductos de madera contenidos en el tramo sustituido.
Los diseños ideados por Brunel permitían retirar y reemplazar cualquier pieza de madera deteriorada.
La sustitución de las vigas más grandes se llevaba a cabo los domingos, cuando había menos trenes circulando.
[12] Milla 247.25 en la línea original de Millbay a Devonport entre Five Fields Lane (ahora North Road West) y Stuart Road, 1 milla (1,6 km) al sur de la estación Devonport.
(50°24′27″N 4°12′12″O / 50.407575, -4.203389 (Royal Albert Bridge)) Este fue el puente metálico más grande de la ruta cuando se inauguró.
En aquellos pilares situados en las orillas del río, los caballetes descansaban sobre pedestales bajos de mampostería.
Estaban trabajando en el séptimo vano cuando ya se habían instalado travesaños y se estaba posicionando un portacarril longitudinal de hierro forjado, desplazándolo a mano con un extremo apoyado en la pila del viaducto.
La "plataforma" en la que estaban trabajando, que atravesaba ese espacio, estaba sostenida por una viga de madera de segundo uso que anteriormente se había empleado como elemento estructural principal en uno de los otros tramos, por lo que presentaba varias muescas recortadas (para su uso anterior) y estaba podrida en su punto de menor sección.
El andamio que cayó se había levantado algunas semanas antes.
En el momento del accidente había 13 hombres en la plataforma que se derrumbó.
A medida que la viga era empujada hacia adelante, más hombres llegaron al frente y se apoyaron en el tramo que se derrumbó.
La viga estaba aquí reducida a 5½ pulgadas de espesor, y justo en este punto había un desperfecto debido a que la madera se estaba pudriendo.
Una soga cedió mientras cinco hombres izaban una viga de madera sobre el nuevo viaducto.
John Binding, en su estudio "Brunel's Cornish Viaducts", pensó que "Moorswater, en virtud de su tamaño y ubicación, fue sin duda el más espectacular de todos ellos".
Brunel los inspeccionó y los reconstruyó al año siguiente según su diseño original.
Durante este trabajo, HG Cole, el ingeniero residente, murió cuando se derrumbó una grúa de vapor.
Un poco más adelante se encuentra el Ferrocarril de Liskeard y Caradon construido para dar servicio a varias canteras de granito.
Fue reconstruido elevando los pilares y reemplazando la madera por vigas de hierro en 1882.
Este es el viaducto más alto del Ferrocarril de Cornualles.
Este fue el único viaducto construido en piedra en la línea cuando se inauguró en 1859.
[59] Se conoce como viaducto de Trenance en los mapas del Ordnance Survey.
La naturaleza blanda del fondo del valle significó que algunos pilares tuvieron que disponer de una cimentación construida hundiendo cajones temporales para retirar el lodo de su interior.
Este fue el viaducto más largo al oeste de Truro y el último viaducto de madera que se reemplazó en Cornualles.
[79][80] Los pilares del viaducto original siguen en pie y están clasificados como elementos de Grado II.
