Alcance de radio de baja frecuencia
Por ejemplo, giraban o deslizaban el avión hacia la derecha cuando oían un flujo "N" ("dah-dit, dah-dit, ..."), hacia la izquierda cuando oían un flujo "A" ("di-dah, di-dah, ..."), y volaban en línea recta cuando estos sonidos se fusionaban para crear un tono constante que indicaba que el avión seguía directamente el haz.
[6][2] Tras la Primera Guerra Mundial, la aviación comenzó a ampliar su papel al ámbito civil, empezando por los vuelos de correo aéreo.
[7] El 24 de septiembre de 1929, el entonces teniente (más tarde general) James H. "Jimmy" Doolittle, del ejército estadounidense, demostró el primer vuelo "a ciegas", realizado exclusivamente por referencia a instrumentos y sin visibilidad exterior, y demostró que el vuelo por instrumentos era factible.
[7][15] En el aire, también hubo dos diseños que compitieron, originados por grupos de diferentes orígenes y necesidades.
Por otro lado, los pilotos civiles, que en su mayoría eran pilotos de correo aéreo que volaban campo a través para entregar el correo, consideraban que las señales acústicas serían molestas y difíciles de utilizar en vuelos largos, y preferían una solución visual, con un indicador en el panel de instrumentos.
Según un informe publicado, los pilotos que habían volado con ambos sistemas preferían el visual[7][16].
Sin embargo, el gobierno de Estados Unidos rechazó la solución basada en lengüetas y las señales acústicas se convirtieron en la norma durante décadas.
Los radiotransmisores de baja frecuencia proporcionaban orientación a las aeronaves para las operaciones en ruta y las aproximaciones en prácticamente todas las condiciones meteorológicas, contribuyendo a hacer realidad unos horarios de vuelo coherentes y fiables.
El VOR, que se sigue utilizando hoy en día, incluye un indicador visual izquierda-derecha.
Estas líneas de rumbo (también llamadas "tramos"), en las que sólo se oía un tono, definían las vías aéreas.
[17] Además de la señal repetida de modulación A o N, cada estación transmisora también transmitía su identificador en código Morse (normalmente 2 o 3 letras) una vez cada treinta segundos para su identificación positiva.
También verificaban que estaban volando hacia la estación o alejándose de ella, determinando si el nivel de la señal (es decir, el volumen del tono audible) era cada vez más fuerte o más débil.
El piloto descendería a una altitud mínima de descenso (MDA) especificada, y si el aeropuerto no estuviera a la vista en un tiempo especificado (basado en la velocidad sobre el terreno), se iniciaría un procedimiento de aproximación frustrada.
Cuando se utilizaba junto con la brújula magnética de a bordo, el piloto podía navegar hacia o desde la estación a lo largo de cualquier rumbo elegido que irradiara desde la estación.
El sistema NDB-ADF sigue existiendo hoy en día como complemento y respaldo de los sistemas de navegación VOR y GPS más modernos, aunque se está eliminando gradualmente.
En algunas condiciones, las señales del cuadrante A "saltaban" al cuadrante N (o viceversa), provocando un falso "rumbo virtual" alejado de cualquier línea de rumbo real.
[2][4] Los sonidos reales contenían "estática", interferencias y otras distorsiones, no reproducidas por la simulación.
