Economía de combustible en aviones
Como la resistencia parásita aumenta y la resistencia inducida disminuye con la velocidad, existe una velocidad óptima en la que la suma de ambas es mínima; ésta es la mejor relación de planeo.
Con un avión específicamente diseñado, como el Aerion AS2 (en desarrollo), el alcance a Mach 1.1 es de 3.700 millas náuticas, el 70% del alcance máximo de 5.300 millas náuticas a Mach 0.
[4] Como el peso genera indirectamente la resistencia inducida por la sustentación, su minimización conduce a una mayor eficiencia de la aeronave.
Para una carga útil determinada, un fuselaje más ligero genera una menor resistencia.
Para obtener una mayor autonomía, se necesita una mayor fracción de combustible del peso máximo de despegue, lo que afecta negativamente a la eficiencia.
[cita requerida] El peso muerto del fuselaje y el combustible es la carga no útil que debe elevarse a la altitud y mantenerse en el aire, contribuyendo al consumo de combustible.
Por ejemplo, el diseño del Airbus A350 incluye una mayoría de materiales compuestos ligeros.
[10] El Bombardier Dash 8 Q400 turbohélice se utiliza por este motivo como avión de pasajeros regional.
Por ejemplo, Airbus ha patentado diseños de aeronaves con propulsores gemelos contrarrotantes montados en la parte trasera.
La NASA ha llevado a cabo un Proyecto Avanzado de Turbopropulsores (ATP), en el que se investigó un propfan de paso variable que producía menos ruido y alcanzaba altas velocidades.
