Proyecto Morpheus
Ya que no había fondos para más vuelos, el aterrizador fue regresado al Centro Espacial Lyndon B. Johnson en febrero de 2015.
[4] En el año 2006, el centro Armadillo Aerospace inscribió al primer cohete aterrizador Pixels (cohete quad) en el Desafío del Aterrizador Lunar como parte del Desafío de Centenario de la NASA.
El motor fue mejorado otra vez en el 2013 a 5,000 lb finalmente alcanzando 5,400 libras de fuerza (24,000 N).
[20] Para seguridad del campo, el prototipo Morpheus #1 cae e la categoría de cohete guía suborbital re-usable.[21]: p.
El proyecto investigó la causa del accidente y continuó construyendo la Unidad B (Beta).
[23] En el otoño del 2012, el Proyecto Morpheus y los equipos de ALHAT se combinaron.
[33] Un trabajo fue publicado en el 2013 revelando las lecciones aprendidas durante el desarrollo, que podrían resultar útiles para proyectos futuros.
[36] En noviembre de 2014, se le agregaron sensores ALHAT al aterrizador Morpheus.
Las nuevas ópticas permiten la Navegación Doppler Lidar para medir correctamente la velocidad relativa del vehículo en la tierra.
[3][40] ALHAT le permite al aterrizador volar a un locación específica con gran precisión y automáticamente evita peligros incluyendo pendientes de más de 5 grados y rocas más altas que 30 cm.
El uso de los sistemas de terminación para la seguridad del campo cierran dos válvulas motorizadas que se apagan para que fluya el oxígeno líquido y el metano al motor finalizando el empuje del motor.
[68][69] Durante el verano del 2012, el aterrizador Morpheus V1.5 Unidad A fue transferido al Centro espacial John F. Kennedy en Florida para una prueba de vuelo sin ataduras.
[24] El equipo ALHAT fue probado usando un helicóptero sobre el campo de peligros en el Centro espacial John F. Kennedy.
Múltiples vuelos fueron hechos usando trayectorias parecidas a la de Morpheus en donde tuvieron que tomar en cuenta la dirección del viento.
La capacidad de presión máxima fue verificada al presurizar un tanque artificial hasta que este explotó.
Un pequeño aborto terminó el vuelo cuando el vehículo excedió un límite interno de barreras mientras intentaba estabilizarse.
En el segundo intento tuvi una buena ignición, pero durante el ascenso el vehículo se trasladó una distancia horizontal y excedió el rango del límite de seguridad interno (+/-4m) para pruebas de ataduras, provocando un aborto automático.
La excursión lateral tuvo un máximo de solo ~0.2 m. El rastreo del ALHAT y las imágenes eran nominales logrando identificar los objetivos peligrosos.
Este vuelo fue rápidamente cambiado después de que las pruebas del día previo fueran revisadas.
Esto involucró 20 disparos cortos del motor en el mismo día en varias presiones, temperaturas y niveles de poder.
La investigación buscaba sondear la inestabilidad de los límites del motor durante el encendido.
La prueba fue primariamente hecha para verificar que el aterrizador Bravo estuviera bien después se ser transportado desde Texas.
La trayectoria previamente planeada fue volada sin problemas aterrizando a 3.5 pulgadas del objetivo destinado.
El vehículo Bravo voló más alto y rápido que en vuelos anteriores.
Como fue planeado, Bravo aterrizó en el campo de peligros a 0.38 m (15 pulgadas) del objetivo.
[90] Los ingenieros dicen que la altitud durante las pruebas no es lo más importante, pero si lo es la experiencia de vuelo ganada incluyendo las fases del revisión, carga a tierra, vuelo, y recuperación de operaciones.
ALHAT mostraba imágenes del campos de peligros y calculaba soluciones para la navegación en tiempo real.
El hardware de ALHAT había sido mejorado con nuevas ópticas que permitían a la Navegación Dopple Lidar medir con precisión la velocidad relativa del vehículo con respecto al suelo.
El vehículo Bravo siguió la trayectoria planeada por 40 segundo sin problemas, aunque se pudieron identificar varias discrepancias.
no-tóxico) que la NASA espera reducirá los costos de transportación al hacerse in-situ (ISRU).
