En Newport News Shipbuilding y Dry Dock Company, comenzaron los trabajos del SS Morro Castle en enero de 1929.
Temprano esa tarde, el Capitán Robert Willmott solicitó que le llevaran el servicio de la cena a su habitación.
En las cubiertas del barco en llamas, la tripulación y los pasajeros mostraron toda una gama de reacciones ante el desastre.
El primer barco de rescate que llegó a la escena fue el SS Andrea F. Luckenbach.
El cuarto barco en participar en las operaciones de rescate fue el SS President Cleveland , que lanzó una lancha a motor que hacía un circuito superficial alrededor del SS Morro Castle y, al no ver a nadie en el agua a lo largo de su ruta, recogió su bote y salió de la escena.
La estación aérea de la Guardia Costera en Cape May, Nueva Jersey no pudo enviar sus hidroaviones hasta que las estaciones locales de radio comenzaron a reportar que los cadáveres estaban tocando tierra en las playas entre Point Pleasant Beach y Spring Lake, en Nueva Jersey.
Las grandes olas oceánicas presentaban un problema importante, por lo que era muy difícil ver a la gente en el agua.
De acuerdo con una versión, más tarde comenzó a inundarse por la popa y se hundió mientras era remolcado hasta el río.
En lo que se refiere a los materiales utilizados en su construcción, la elegante pero altamente inflamable decoración de paneles de madera enchapada y tela encolada ayudaron a que el fuego se extendiera rápidamente.
Cuando la situación de emergencia a bordo del SS Morro Castle se produjo, la tripulación abrió prácticamente todas las mangueras de emergencia, dejando caer la presión total del agua a niveles no utilizables por todas partes.
Finalmente, alarmas contra incendio en el barco produjeron un "sordo y apenas audible sonido", de acuerdo a los pasajeros Según algunos tripulantes sobrevivientes, pintar el barco había sido una práctica común para mantener su aspecto nuevo y mantener a los tripulantes ocupados.
Aunque el barco tenía puertas cortafuegos , sus cables trampa automáticos, diseñados para cerrarlas cuando se llegara a una cierta temperatura, habían sido desconectados.
Tiempo después de haberse descubierto el fuego, la nave continuó su rumbo y velocidad apuntando directamente contra el viento.
Las investigaciones concluyeron que no hubo ningún esfuerzo organizado por los oficiales para luchar y controlar el fuego o cerrar las puertas cortafuegos.
Adicionalmente, la tripulación no hizo ningún esfuerzo por hacer funcionar sus puntos anti incendios.
Para muchos viajeros, el único curso de acción era bajar por sí mismos al agua o saltar por la borda.
Los pocos botes salvavidas que fueron lanzados fueron utilizados principalmente por la tripulación, y no hubo esfuerzos para llevar estos botes hacia la popa del barco para recoger a más personas.
El recién ascendido Capitán Warms nunca salió del puente para determinar la extensión del daño y mantener el rumbo de la nave y la máxima velocidad durante una cierta distancia después que se conoció el fuego.
Warms, el Ingeniero Jefe Eban Abbott, y Henry Cabaud, vicepresidente Ward Line, fueron finalmente acusados de diversos cargos relacionados con el incidente, incluyendo negligencia voluntaria; los tres fueron declarados culpables y enviados a la cárcel.
Sin embargo, un tribunal de apelaciones anuló más tarde la condena contra Warms y Abbott, decidiendo que una buena cantidad de la culpa podría atribuirse a la muerte del capitán Willmott.
La orden también prohibió nuevas demandas contra la compañía naviera y su filial, la Agwi Steamship Lines, operadores de la embarcación.
También se hace referencia al barco la novela Murphy de Samuel Beckett, publicada en 1938.