Desastre del Prestige

El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública.

Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.

Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.

El Salvamar dejó los troncos recogidos en Puerto del Son y fue a cumplir la orden.El capitán Mangouras declararía al juez, tras ser detenido, que «La fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje».

La mencionada reparación en China, que sirvió de base para una acusación frustrada a la empresa certificadora ABS, parece estar muy ligada al accidente.

[7]​ Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado: «No te preocupes por el Prestige, morirá en San Petersburgo», declaró que le dijo Michail Marguetis, su superior.

En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8°, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura.

Mientras tanto, el barco seguía perdiendo fuel, que llegó esa madrugada a Mugía.

El día 14 amaneció con el barco a 4 millas de la costa[12]​ y no es hasta las 8:50 cuando se fijan dos amarres del Charuca Silveira, que consiguió sujetar firmemente al Prestige en su posición, pero sin iniciar las tareas de remolcado.

Una hora después el Sertosa 32 consiguió también fijar sus remolques, pero por poco rompe los amarres del primero.

[14]​ Sin embargo, se sospechó que el capitán Mangouras se negó a poner los motores en marcha para así ser remolcado a algún puerto de refugio, ya que el Prestige no encendió los propulsores.

Así, durante la madrugada del día 14 al 15 llega el capitán neerlandés Wytse Huismans junto con sus técnicos.

Se sabe que los armadores del Prestige seguían buscando un puerto de refugio incluso en Portugal o África.

El volumen definitivo del fuel vertido se estimó en 63 000 toneladas, pero lo cierto es que las cifras que las autoridades iban ofreciendo en los medios de comunicación fueron muy dispares e incluso contradictorias, aumentando según se iban conociendo mejor los hechos y admitiendo la gravedad del accidente.

Las consecuencias del vertido sobre los ecosistemas gallegos fueron estudiadas por diferentes organismos oficiales, universidades y colectivos ecologistas.

En la costa española se recogieron 19 510 aves, un 84,16 %; de las cuales 12 223 fueron en Galicia —un 52,73 % del total—, 3533 en el País Vasco, 2767 en Asturias y 987 en Cantabria.

Por otro lado, diferentes colectivos culturales, como la plataforma de intelectuales y artistas Burla negra o los artistas gráficos de Colectivo Chapapote, entre otros, organizaron numerosos eventos como conciertos solidarios, exposiciones o lecturas públicas.

Otra de los puntos críticos tuvo que ver con la censura informativa que se impuso en los medios de comunicación públicos, así como la ejercida sobre los funcionarios a quienes se les prohibió cualquier declaración a los medios.

Este último se presentó anunciando que el «traía los cuartos [dinero], no palabras».

No hubo ceses ni dimisiones y, salvo el director general de la Marina Mercante José Luís López Sors, que resultó imputado, todos continuaron con sus respectivas carreras políticas con mayor o menor éxito.

[68]​ Frente a Cuíña se unieron Xosé Antón Orza, López Veiga y —fuera del Consejo— Xesús Palmou.

[77]​ No obstante, distintas prospecciones realizadas en el fondo marino confirmaron la presencia de fuel, en ocasiones enterrado bajo los sedimentos.

Estos contenedores lanzadera descendían hasta el fondo gracias a unas cadenas de lastre y, una vez llenas, ascendían flotando.

[95]​ Fue el sumario de la mayor causa jamás instruida en España por delito medioambiental, y contaba con 230 315 folios.

El 'macrojuicio del Prestige', como se le denominó, tuvo que celebrarse en el recinto ferial de La Coruña debido a sus dimensiones: 2128 partes personadas, 204 declaraciones, 133 testigos, 98 peritos, 51 abogados, 21 procuradores y 3 jueces —Juan Luis Pía Iglesias, Salvador Sanz Crego y María Dolores Fernández Galiño— que celebraron 400 horas de juicio en 89 sesiones.

[96]​ Se acusó al capitán del barco, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; a Ireneo Maloto, otro mando del buque en paradero desconocido; y al exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors, el único cargo público imputado.

[97]​ A Mangouras le asistió el letrado vasco José María Ruíz Soroa, experto en Derecho marítimo.

[100]​ En el plano político, este estudio fue bien recibido por las partes afines al Gobierno regional.

[109]​ Durante el desarrollo del juicio ya se había asumido que ningún acusado ingresaría en prisión,[110]​ e incluso el fiscal pidió rebajar la pena de cárcel al capitán debido a su avanzada edad;[111]​ se buscaba, sin embargo, determinar quién debía asumir la responsabilidad civil del accidente y hacer frente a las indemnizaciones civiles multimillonarias: la armadora y la aseguradora del buque si se encontraba culpable a la tripulación o el Estado español si se encontraba culpable a López-Sors como director de la Marina Mercante.

[119]​ Pero, a pesar del revuelo mediático que causó la sentencia, las poblaciones más afectadas se mostraron más bien indiferentes y se limitaron a calificar el juicio de una pantomima mediática:[120]​[121]​ las playas ya estaban limpias y muchos de los afectados ya habían cobrado sus respectivas indemnizaciones a cambio de que el Estado litigase por ellos en el juicio.