Historia del Metro de Nueva York

Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro.

Estas líneas estaban unidas a Manhattan por varios transbordadores y más tarde las vías a lo largo del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT / BMT).

Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto.

[40]​ Para 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área objetivo.

Junto con Brooklyn y North River Railroad, las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías.

El coste correría a cargo más o menos equitativo de la ciudad y las empresas.

La primera línea troncal, la Lexington Avenue Line, asumió la parte del sistema IRT original al sur de Grand Central.

El segundo tronco, la línea Broadway-Seventh Avenue, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, que recorre la Seventh Avenue, Varick Street y West Broadway.

Fue despedido del BRT después de trabajar como motorista durante algún tiempo, y quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, por lo que trató de sacar a los dos operadores del negocio.

[85]​ E trenes E funcionaban de forma local a la terminal Hudson (actual World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del actual servicio G) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown.

[86]​[93]​[95]​[96]​ Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con los trenes E circulando expreso al oeste de las avenidas 71st-Continental y los trenes GG tomando el control local durante las horas pico.

Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta".

[106]​ El plan más grandioso, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad.

Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos mejorar el sentido subjetivo de seguridad.

Por la noche, la policía ferroviaria y miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles Guardianes, formada en 1979, patrullaban en los trenes subterráneos.

[145]​ Se vio agravado por las restricciones presupuestarias en la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar grafitis y realizar el mantenimiento del tránsito.

El servicio se redujo drásticamente en la Lexington Avenue Line, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas pico de la mañana.

También se propuso cerrar el extremo sur de la línea Culver y los extremos norte de las líneas IRT Séptima Avenida-Broadway y White Plains Road, al igual que toda la línea BMT Sea Beach.

A principios de los noventa, la NYCTA adoptó métodos policiales similares para Penn Station y Grand Central Terminal.

[209]​ Sin embargo, los controles que consistían enteramente en "ruedas altas" crearon entornos draconianos, parecidos a una prisión, con efectos perjudiciales en la estética de la estación.

El Franklin Avenue Shuttle, sin embargo, fue peor en 1989 que en 1980, y requirió una renovación completa en 1998, porque la MTA planeaba abandonar la línea para fines de siglo.

[215]​ En 1977, Linden Shops abrió en Brooklyn, lo que permitió a la MTA construir paneles de riel en interiores durante todo el año, entre otros objetos.

Todos los once segmentos tenían poca cantidad de pasajeros, necesitaban una reconstrucción costosa y duplicaban el servicio en líneas paralelas.

Algunos trenes tenían energía, pero las señales no, lo que requería procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.

Las secciones del túnel, así como la calle Cortlandt, sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas.

Todos los servicios del metro, Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente esa noche.

[253]​ La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway, que tenía muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la península de Rockaway muy dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema.

Esto requirió que la NYCTA transportara en camiones 20 vagones del metro R32 a la línea para proporcionar algún servicio interino, que se designó temporalmente como H[254]​[255]​ El H corría entre Beach 90th Street y Far Rockaway-Mott Avenue, donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace gratuito.

Esto fue en preparación para una reconstrucción de los túneles BMT Canarsie Line bajo el East River.

A corto plazo, se mejoraron las señales, los trenes y las vías con el programa "Fast Forward".

Coche R1 del metro de Nueva York en la estación Calle 23 , en un tren de vacaciones especial en diciembre de 2007
Charles Harvey demostrando su diseño de ferrocarril elevado en Greenwich Street en 1867
Tránsito Neumático de Beach
Caricatura política crítica del servicio de IRT en 1905. El IRT está etiquetado como "Interborough Rattled Transit".
Construcción de metro en el Bowery, 1901
Rutas en 1897
Mapa del IRT de 1906
Casa de máquinas principal de IRT en 1904
Mapa del IRT de 1918, después de la firma de los Contratos 1 y 2
1924 mapa BMT
El trazado de las vías de Queensboro Plaza era complejo porque los Contratos requerían dos tipos diferentes de material rodante y dos áreas de control de tarifas diferentes.
La línea IRT Second Avenue , demolida poco después de la unificación
El interior de un vagón de la línea IRT Third Avenue antes de la demolición de la línea en la década de 1950.
Un tren A de la línea IND Rockaway , inaugurado en 1956 como una de las dos principales expansiones del sistema a mediados del siglo XX .
La rampa de Culver se completó en 1954
Poco después de que se completara la rampa de Culver, se demolieron partes de la antigua BMT Culver Line. Este es un trozo de la línea anterior.
Gran parte de la línea BMT Myrtle Avenue en Brooklyn fue demolida. En la foto se muestra la parte restante en 1974.
Los puestos de comida rápida funcionaron en las estaciones hasta la década de 1980.
Un automóvil típico con grafiti en 1979
Un coche con grafiti en la línea IRT Lexington Avenue (1973)
La línea BMT Sea Beach . Tenga en cuenta la vía rápida única; la otra vía rápida se eliminó en la década de 1980 debido a mantenimiento diferido
Los R46, los coches más nuevos del sistema en 1976, fueron los que más se averiaron debido a sus camiones agrietados.
La línea IRT de la Tercera Avenida en El Bronx fue una víctima del Programa de Acción
La línea BMT Franklin Avenue (en el jardín botánico ) en la década de 1970 estaba en un estado de rápida degradación
La estación Broadway–Lafayette Street hasta la línea IRT Lexington Avenue en dirección norte en Bleecker Street
21st Street–Queensbridge , inaugurado el 29 de octubre de 1989
Dado que muchas partes del sistema se acercan o superan los 100 años de antigüedad, se puede observar un deterioro general en muchas estaciones de metro.
7 Construcción de la extensión del metro en junio de 2011
La antigua estación del circuito South Ferry cerró entre el 16 de marzo de 2009 y el 4 de abril de 2013. Cerró definitivamente en junio de 2017.
El huracán Sandy causó graves daños a la línea IND Rockaway y aisló una parte de la línea del resto del sistema, lo que obligó a la NYCTA a transportar 20 vagones de metro a la línea para proporcionar algún servicio interino en las Rockaways. Esto muestra que uno de los vagones se carga en una plataforma para llevarlo a los Rockaways.
Apertura del metro de la Segunda Avenida en la calle 86
Consecuencias del descarrilamiento del tren F en mayo de 2014
El desastre de la calle Malbone mató a 97 personas.