Historia del ferrocarril en la Argentina

Aprovechaban el trabajo que había estado haciendo Timoteo Gordillo, un empresario riojano, a cuenta del gobierno de la Confederación, por el cual mejoró mucho las rutas y las postas.

[12]​ El gobierno porteño intentó infructuosamente privatizar la empresa, pero no recibió ninguna oferta en el Reino Unido, donde lo había ofrecido repetidamente.

[18]​ Este valor elevado resultó muy negativo para el país, ya que sobre el nuevo presupuesto se le garantizó a la empresa una tasa de ganancia mínima del 7%.

[24]​ También por esa época se inauguraron dos líneas más, ambas en las inmediaciones de Buenos Aires: el Ferrocarril del Norte, que iba desde la estación Centro –ubicada detrás de la actual Casa Rosada– hasta Tigre, y el Ferrocarril Buenos Aires y Puerto Ensenada, que para 1865 sólo alcanzaba el Riachuelo.

Sin embargo, el empresario fracasó en hacer de la línea un negocio rentable, por lo que volvió a manos nacionales el primer día del año 1880.[n.

[34]​ El Estado nacional absorbió todas las pérdidas del ferrocarril y, cuando finalmente comenzó a dar ganancias, en 1887 lo privatizó, en una muestra de ciega adhesión al dogma liberal.

Resultó un pésimo negocio, no solamente porque el valor recaudado era muy inferior al valor real, ni porque las tarifas fueron elevadas hasta el máximo nivel que los clientes estuvieran dispuestos a soportar.

La línea partía desde Mercedes (Buenos Aires) –ingresaba a la ciudad por las vías del Ferrocarril Oeste– y su primer tramo fue completado dos años más tarde hasta Junín.

Sólo años más tarde se construyeron los últimos kilómetros, que le dieron acceso a la actual terminal en Retiro.[n.

[54]​ Ese mismo año se abrió el tramo desde San Cristóbal a Santa Fe, con lo que esta línea quedó vinculada al resto del país.

La trocha elegida fue el ancho internacional, es decir de 1435 milímetros, que no se había usado en la Argentina hasta ese momento.

[61]​ Su único vínculo con el resto del país, sin doble transbordo, era el ferry-boat entre Zárate y Puerto Ibicuy, inaugurado en 1908, que era capaz de cruzar el río Paraná en tres horas, llevando a bordo 36 vagones, aunque las locomotoras quedaban en tierra firme.

[65]​ En 1895, en pleno conflicto de límites con Chile, el gobierno propuso al Ferrocarril Sur continuar la línea que llegaba a Bahía Blanca desde el año 1884, hasta Neuquén, con fines estratégicos y defensivos.

Pero, es cierto, el primer tramo, hasta General Roca, fue terminado en tiempo récord, aunque tuvo que ser inaugurado en Chimpay por una crecida del río Negro.

[78]​ El ferrocarril de Huaytiquina fue proyectado en 1889 por el ingeniero argelino Abd el Kader, abandonado en esa época, y discutido después durante años.

Del lado conservador, el diputado salteño Manuel Ramón Alvarado apoyó incondicionalmente el proyecto y logró las mayorías necesarias en el Congreso.

No obstante, ya en la década del 70, ambas líneas dejaron de funcionar, excepto para fines turísticos; habían pasado menos de treinta años desde la inauguración del proyecto Huaytiquina, aunque el tren Los Andes-Mendoza alcanzó a circular durante sesenta y nueve años.

7]​ En los años 1920, el gobernador catamarqueño Ramón Clero Ahumada promovió esa obra, pero ésta fue considerada imposible con la tecnología de la época.

[81]​ En la segunda mitad del siglo XIX las potencias europeas ambicionaban crear activamente nuevos mercados en ultramar, lo que significaba expandir la demanda de sus productos.

Con el paso del tiempo se construyeron una gran cantidad de ramales, principalmente a Coronda, San Francisco y Rosario.

Con el paso del tiempo, se alcanzaron a construir 1190 km, que llegaron hacia el oeste la ciudad de General Villegas.

El caso mantuvo la atención pública durante unas pocas semanas, pero fue rápidamente olvidado sin tomar ninguna decisión de gobierno.

El vicepresidente Julio Argentino Roca (hijo) viajó a Londres para firmar el pacto Roca-Runciman, por el cual Gran Bretaña continuaría comprando la misma cantidad de carne congelada que en la década anterior.

Era impulsada por un motor diésel eléctrico marca Sulzer, e hizo varios viajes a Mar del Plata, Bariloche y Mendoza, alcanzando en el primer caso 108 km/h de promedio.

[113]​ El desarrollo del transporte automotor, promovido enérgicamente tanto por los gobiernos de la Década Infame como por el peronismo, generó una competencia que el ferrocarril no pudo afrontar.

Su producción estuvo muy concentrada en los dos primeros años, durante los cuales construyó trescientos vagones de pasajeros, quinientos coches-motor, ciento cincuenta coches eléctricos y doscientos motores diésel para locomotoras.

Con estos últimos se fundó en 1991 Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que también incluía el subte de Buenos Aires.

Algunas de ellas conformaron empresas ferroviarias provinciales, pero pronto debieron cerrar sus servicios, que en su gran mayoría no se han repuesto aún.

[132]​ Sólo quedó sin asignar la red de trocha angosta de casi 10 000 kilómetros del Ferrocarril General Belgrano, que fue administrada durante algunos años por una empresa del Estado, hasta ser ofrecida nuevamente en 1999 y adjudicada a la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima.

[137]​ El servicio del Metropolitano resultó pésimo, a tal punto que en el año 2004 se le revocó la concesión para la línea del San Martín, y tres años más tarde las otras dos líneas que tenía a su cargo, el General Roca y el Belgrano Sur.